Từ tháng 10, các quy định về tính tỷ lệ nội địa hóa ô tô, sau gần 20 năm, trong đó có quy định về mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu chính thức được bãi bỏ.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy trong nước chỉ đáp ứng được khoảng 15-40% nhu cầu linh kiện cho sản xuất ô tô, phần còn lại phải nhập khẩu. Vậy có hay không tình trạng doanh nghiệp cố tình nhập khẩu xe nguyên chiếc dưới hình thức các linh kiện để hưởng lợi thuế? Việc kê khai nộp thuế sẽ như nào trong khi chờ đợi Nghị định thay thế?
Từ tháng 10 này, các quy định về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô và mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu được Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành chính thức được bãi bỏ. Việc này không gây phát sinh thủ tục hành chính, thuận lợi cho công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực đầu tư và khoa học công nghệ, đồng thời, bảo đảm được các điều ước và hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam với các nước khác. Tuy nhiên, mới đây, Bộ Tài chính lại kiến nghị lùi thời hạn áp dụng quy định mới về xác định tỷ lệ nội địa hóa ô tô.
Những ưu đãi khi nhập khẩu linh kiện rời rạc trước đây là để phục vụ cho "Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020". Đến nay, nói tới tỷ lệ nội địa hóa, theo Bộ Công Thương, bình quân mỗi chiếc xe mới chỉ có dưới 20% là thực sự do Việt Nam sản xuất được. Một thực tế là sự tham gia của các doanh nghiệp hỗ trợ sản xuất trong nước vẫn còn hạn chế, nguyên liệu đầu vào đa phần vẫn phải nhập khẩu.
Hình minh họa. Ảnh: tapchicokhi.com.vn
Ngành công nghiệp hỗ trợ tăng kết nối
Ông Kiều Huỳnh Sơn, Giám đốc Công ty Thép Việt, cho biết: "Rất nhiều nguyên phụ liệu vật liệu và các linh kiện chúng tôi nhập từ Trung Quốc lên đến 50%, một số ngành lên đến 70%. Một mặt cố gắng tìm kênh và duy trì nguồn cung ứng, một mặt có một số doanh nghiệp trong nước và FDI cố gắng tìm hiểu độ lớn thị trường để đầu tư".
Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản cho rằng, mục tiêu trong những năm tới là các doanh nghiệp trong ngành có thể đáp ứng được khoảng 65- 70% nhu cầu nội địa nhưng nút thắt lớn là khả năng liên kết của các doanh nghiệp.
Ông Hirai Shinji, Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản, cho biết: "Kết nối quan trọng nhất chính là kết nối trong các khu công nghiệp. Việc xây dựng các khu công nghiệp hỗ trợ để tạo cụm liên kết ngành, giảm phụ thuộc nguyên liệu nước ngoài… là một số giải pháp để nâng cao giá trị gia tăng và sức cạnh tranh của DN Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu".
Các nước bảo vệ ngành công nghiệp ô tô
Các nước có lĩnh vực công nghiệp ô tô phát triển tại châu Á như Hàn Quốc, Thái Lan, Indonesia đã ý thức từ rất sớm về việc bảo vệ và thúc đẩy lĩnh vực công nghiệp ô tô trong nước. Các nước này một mặt sử dụng công cụ thuế phù hợp để bảo vệ nền công nghiệp ô tô non trẻ, mặt khác tăng cường đầu tư phát triển ngành công nghiệp phụ trợ
Trong 3 thập kỷ qua, Thái Lan áp thuế nhập khẩu 80% lên ô tô và 60% lên xe máy để giữ các nhà máy sản xuất ở lại trong nước. Năm 1990, khi chính phủ Thái Lan bắt tay xây dựng ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô với một loạt chính sách như: tăng thuế mạnh với xe nhập khẩu, đầu tư mạnh cơ sở hạ tầng, đường xá. Điều chỉnh cách đánh thuế đã giúp Thái Lan bảo vệ được ngành công nghiệp ô tô trong nước. Cơ quan quản lý công nghiệp của quốc gia này tính thuế trên % linh kiện, phụ tùng nội địa hóa của chiếc xe ô tô.
Giai đoạn đầu ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc phải đối mặt với rất nhiều khó khăn. Tuy nhiên nước này đã bắt đầu bằng kế hoạch dài hạn để sản xuất một mẫu xe riêng, loại xe có động cơ nhỏ hơn 1,5 lít, theo đó định hướng cắt giảm nhu cầu xe có động cơ lớn trên thị trường bằng cách đánh thuế tiêu thụ đặc biệt với động cơ lớn. Nước này đã thành công tăng tỷ lệ nội địa hóa xe bình dân lên 95% đến năm 1975.
Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Indonesia, ô tô lắp ráp tại nước này hiện đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 50% trong năm 2021. Vốn nước ngoài rót vào lĩnh vực ô tô của Indonesia không ngừng tăng kể từ năm 2016 đến nay, với tỷ lệ thu hút bình quân 1,2 tỷ USD/năm. Hiện có khoảng 1.500 công ty cung ứng linh kiện các cấp hỗ trợ cho hơn 20 hãng xe tại nước này. Thành quả này là do Indonesia có nhiều chính sách đẩy mạnh phát triển mạng lưới công nghiệp phụ trợ và sản xuất ô tô trong nước từ những năm 1960.
Cùng với sự phát triển kinh tế, gia đình nào cũng có mong muốn có cái xe để che mưa chắn nắng, làm phương tiện di chuyển. Nhu cầu của người dân thì ngày một lớn, tuy nhiên nền công nghiệp ô tô trong nước chưa đủ mạnh để đáp ứng.
Hơn nữa, việc ký kết các hiệp định thương mại mà Việt Nam đã tham gia như ATIGA, CPTPP, EVFTA… là cơ hội để các chênh lệch về thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc và bộ linh kiện không còn nhiều.
Những chiếc xe made in Việt Nam cho người Việt Nam, sẵn sàng cạnh tranh về giá cả và chất lượng với những chiếc xe nhập khẩu nguyên chiếc. Tuy nhiên, việc bãi bỏ ngay quy định về độ rời rạc khi chưa có quy định thay thế được cho là sẽ phát sinh khoảng trống pháp lý và vướng mắc trong việc thực hiện các chính sách thuế đã được quy định. Hy vọng, các bộ, ban ngành sớm thống nhất các phương án để nghị định sớm có hiệu lực, mở đường cho nền công nghiệp ô tô trong nước tiếp tục phát triển.
Theo autopro
