Chất lượng đường xá được nâng cấp từng ngày nhưng ít người quan tâm tới việc điều chỉnh các đoạn đường cong để hạn chế ảnh hưởng của lực ly tâm. Đây chính là nguyên nhân gây ra những tai nạn "bí hiểm".
Lực ly tâm làm đồ vật trên xe chuyển động ngược với hướng lái. (Hyperphysics)
Có thể đưa ra những đoạn đường cong thường xuyên xảy ra tai nạn do lực ly tâm. Thứ nhất, đó là đoạn cong từ thành phố Thái Bình về thị trấn Diêm Điền. Có thời gian, trên quãng đường này xảy ra đến 20 vụ tai nạn cùng một hiện tượng: Xe máy, ôtô đều bị đẩy về một phía bên đường, đập vào cây hoặc đẩy xuống ruộng, gây hỏng xe và tử vong cho người điều khiển và hành khách.
Đoạn đường sắt cong trên đèo Lăng Cô cũng ở vào tình trạng đó, bán kính cong không thay đổi, nhưng thời gian hành trình được khuyến khích giảm dần nên tốc độ tàu chạy tăng lên, lại không có những cảnh báo, hạn chế tốc độ cụ thể, chi tiết, tai nạn là khó tránh khỏi.
Đặc biệt nhất có lẽ là tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ, đoạn đường thường xảy ra các vụ tai nạn lạ thường trong thời gian qua. Một số ý kiến cho rằng, nguyên nhân do địa điện từ gây ra. Tuy nhiên, theo tiến sĩ Hà Duyên Châu, Phó Viện trưởng Viện Vật lý địa cầu, khó có thể khẳng định như vậy, vì chỉ có bão từ xảy ra với cường độ mạnh mới ảnh hưởng đến sức khỏe con người. Ông Châu nói: "Trên đoạn đường Pháp Vân - Cầu Giẽ nếu có vấn đề về từ trường thì đó chỉ là những dị thường về từ trường mà thôi, không có liên quan đến việc lái xe an toàn".
Các thành phần của lực ly tâm. (Apollo)
Những tai nạn dị thường trên đoạn đường Pháp Vân - Cầu Giẽ là do lực ly tâm gây nên. Nguyên nhân chính là do nền đường không vững, sụt lún nhiều làm cho mặt đường vồng lên, lõm xuống, không phẳng. Nguy hiểm hơn nữa là đoạn vồng lên, lõm xuống nối tiếp nhau. Đứng ở phía bên đường, nhìn dọc theo tuyến rất dễ nhận ra những đoạn đường kiểu này. Ôtô hoặc xe máy chạy với tốc độ cao trên những đoạn đường như thế này sẽ tạo ra lực ly tâm đứng, tác động vào xe. Khi xe đi từ đoạn vồng lên sang đoạn lõm xuống, trọng lượng xe đang từ nhẹ bỗng trở lên rất nặng, tự như ta nhồi quả bóng, khiến xe trở nên bất định, bị lắc và lăng sang ngang. Quy trình này lặp đi lặp lại liên tiếp vài lần thì tai nạn xảy ra là điều dễ hiểu.
Dưới đây xin nêu ra cách tính toán cụ thể lực ly tâm, phát sinh khi xe chạy trên đoạn đường cong. Có hai loại đường cong là: cong trên mặt bằng và cong trên mặt phẳng đứng. Ở hai loại đường cong này tuy lực ly tâm khi xe chạy là một, nhưng chiều của lực so với mặt phẳng ngang là khác nhau.
Đoạn đường cong trên mặt phẳng nằm ngang
Khi xe chạy trên đoạn đường cong, sẽ xuất hiện một lực ly tâm có điểm gốc là trọng tâm xe, phương nằm ngang, chiều hướng từ tâm của đoạn cong ra ngoài. Độ lớn của lực ly tâm bằng khối lượng xe nhân với bình phương của vận tốc và chia cho bán kính cong của đoạn đường.
Hình mô tả lực ly tâm khi đi vào đoạn đường cong. (Muextension)
Center of Gravity: Trọng tâm
Tires becomes pivot points: Lốp trở thành những điểm chịu lực
Centrifugal force: Lực ly tâm
Direction of turn: Hướng lái
Ví dụ, một xe có khối lượng là 5.000 kg, chạy trên đoạn đường cong có bán kính cong là 50 m. Tốc độ xe chạy là 50 km/h, tức 13,89 m/s, bình phương lên được con số 192,9 (m/s)2. Lực ly tâm khi đó sẽ là 19.290 N, đẩy vào trọng tâm xe theo phương nằm ngang, theo chiều từ tâm của đoạn đường cong hướng ra ngoài. Ngoài lực ly tâm, xe còn có trọng lực. Trọng lực bằng khối lượng xe nhân với gia tốc trọng trường (g=10 m/s2). Lực ly tâm và trọng lực tạo thành một hợp lực.
Hợp lực này cũng xuất phát từ trọng tâm xe kéo xuống theo một phương nghiêng, điểm chạm với mặt đường sẽ có khoảng cách đến tim của mặt đế xe bằng độ cao của trọng tâm xe trên mặt đường nhân với tỷ số của lực ly tâm với trọng lực xe. Như ở ví dụ trên, tỷ số của lực ly tâm với trọng lực xe là 0,39, nếu trọng tâm xe cao hơn mặt đường là 1,5 m thì khoảng cách từ điểm chạm mặt đường của hợp lực đến tim mặt đế là 0,585 m. Trong trường hợp này nếu mặt đế xe có chiều rộng nhỏ hơn hai lần khoảng cách trên, tức là nhỏ hơn 1,17 m thì xe bị đổ về phía đối diện với tâm của đoạn đường cong. Chiều rộng mặt đế xe là khoảng cách giữa hai mặt ngoài của bánh xe.
Cũng với trường hợp này, nếu xe chạy với vận tốc 80 km/h, tức là 22,22 m/s, lực ly tâm sẽ tăng lên gần gấp đôi và bằng 49.372 N. Điểm chạm mặt đường của hợp lực sẽ cách tim bản đế xe 1,5 m. Nếu chiều rộng của xe nhỏ hơn 3 m thì xe sẽ bị đổ.
Như vậy có thể đưa ra 4 yếu tốc tác động tới hiện tượng lật xe. Thứ nhất, tốc độ càng cao càng nguy hiểm, như đã thấy ở ví dụ trên, tốc độ xe tăng 60%, lực ly tâm tăng 160%. Thứ hai, bán kính cong của đoạn đường càng nhỏ càng bất lợi. Thứ ba, xe càng chất nặng, xếp cao càng nguy hiểm, vì trọng tâm xe càng cao so với mặt đường. Cuối cùng, chiều rộng đế càng hẹp xe càng dễ đổ.
Điều này giải thích tai nạn đổ tàu E1, vì tuy bán kính cong của đường sắt thường không nhỏ hơn 100 m, nhưng khoảng cách giữa hai thanh ray tức là chiều rộng của mặt đế lại hẹp, thường không quá 1,2 m, nên hợp lực của trọng lực và lực ly tâm dễ kéo ra ngoài mặt đế, gây đổ tàu. Do đó, ở đoạn đường ray có bán kính cong 100 m, thường phải hạn chế tốc độ dưới 60 km/h. Nếu chạy quá 60 km/h thì tai nạn xảy ra là khó tránh khỏi.
Đoạn đường cong theo mặt phẳng đứng:
Đây là đoạn đường có tuyến thẳng trên mặt bằng, nhưng bị uốn vồng lên hoặc lõm xuống, trường hợp này lực ly tâm vẫn tính như trên và xuất phát từ trọng tâm xe, nhưng có phương thẳng đứng, có chiều từ dưới lên trên nếu đường cong vồng lên. Còn chiều từ trên xuống dưới, nếu đường cong lõm xuống.
Với ví dụ xe có khối lượng 5.000 kg, chạy với tốc độ 60 km/h trên đoạn đường cong theo mặt phẳng đứng, vồng lên, với bán kính cong 50 m. Trường hợp này, lực ly tâm bằng 27.750 N, nhưng có chiều thẳng đứng từ dưới lên trên. Trọng lực xe vẫn tính như trên bằng 50.000 N. Do lực ly tâm và trọng lực ngược chiều nên trọng lực xe còn 22.250 N, tức là xe nhẹ đi quá nửa, xe sẽ có hiện tượng như đi trên đường trơn, hệ số ma sát nhỏ đi quá nửa, dễ bị trượt sang ngang do tay lái đột nhiên nhẹ bỗng. Cũng trường hợp này, nếu xe chạy với tốc độ 80 km/h, lực ly tâm sẽ bằng 49.327 N, nghĩa là xấp xỉ bằng trọng lực. Lúc này hầu như xe không bám đường nữa, giống như bị nhấc bỗng lên, tay lái mất tác dụng và xe hoàn toàn bất định, bị lăng sang ngang theo quán tính.
PGS. TS. Nguyễn Duy Hạnh
Ý kiến của bạn?
Đây có lẽ là bài viết cụ thể và đầy đủ nhất từ trước tới nay về một trong những nguyên nhân gây tai nạn giao thông. Lâu nay, người ta thường nhắc đến ý thức của người tham gia giao thông, đi lại không đúng luật lệ, sử dụng phương tiện không theo quy chuẩn an toàn,...
Không biết có cơ quan nào tổng kết và công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng rằng, bao nhiêu phần trăm tai nạn giao thông gây ra do thiết kế giao thông và những nguyên nhân do thiết kế phổ biến là gì? Ở những khu vực nào thiết kế có vấn đề cần lưu ý và khắc phục? Nếu làm được như vây là đã phục vụ được nhân dân nhằm giảm nguy cơ tai nạn giao thông.
Về lâu dài, việc thiết kế giao thông cần được quan tâm đầy đủ hơn. Không thể để những bất cập trong thiết kế tồn tại, sau đó sửa bằng biển báo giao thông hay bằng ý thức của người dân, vì một người dù có ý thức đến mấy, cũng có lúc vô tình, đãng trí để gây ra tai nạn. Như vậy thiết kế cần phải loại trừ những yếu tố chủ quan của con người ("human being error"), chứ đừng bắt con người phải lưu ý khắc phục lỗi thiết kế trong quá trình sử dụng.
Khi thiết kế, các kỹ sư đã tính toán tới việc bố trí siêu cao để triệt bớt lực ly tâm. Tuy nhiên, vấn đề còn phụ thuộc vào tốc độ và bán kính cong.
Trương Thanh Sơn
Đọc bài của bạn Phan Văn Quý, tôi có chút ý kiến trả lời bạn.
- Về bố trí siêu cao trong đường cong (giảm lực trượt ngang): Đâu phải khi nào có đường cong là bố trí siêu cao đâu, mà tuỳ theo bán kính cong và tốc độ xe chạy. Khi thiết kế ứng với vận tốc ấy và bán kính ấy người thiết kế đã tính đến chuyện an toàn rồi và đảm bảo trượt ngang rồi. Còn chuyện sai tốc độ gây ra tai nạn là chuyện ý thức của người lái xe.
Đến đây chắc nhiều người thắc mắc là tại sao không phải làm siêu cao ứng với bán kính cong lớn (an toàn hơn)? Vì làm siêu cao thì ảnh hưởng đến chi phí vận doanh khai thác và chi phí xây dựng mà trong thiết kế luôn tìm cách giảm nó.
- Còn về gờ giảm tốc, có rất nhiều ý kiến phản đối việc này, ý tôi cũng thế, vì gờ giảm tốc ngoài những ảnh hưởng như bạn nói, nó còn làm cho tiêu chí "đường êm thuận" không còn nữa. Hơn nữa lại làm người ta tránh sang hai bên gờ này dẫn đến dễ gây tai nạn.
Tuy vậy nhưng chẳng hiểu sao cấp trên vẫn cứ cho làm thế!
Trương Thế Vinh
Bài viết rất hay và phản ánh đúng thực tế về sự nguy hiểm.
Rất mong cơ quan chức năng quan tâm và cho giải pháp để giúp cộng đồng giảm bớt tai nạn giao thông.
Lê Minh Trung
Ở thành phố Hồ Chí Minh có những cây cầu mới xây ví dụ như cầu Kênh Tẻ thông xe năm 2005, đường lên cầu đổ dốc lại cong. Vậy ý định của người thiết kế là sao?
Tran Tran
Nguyên nhân do tiêu chuẩn thiết kế làm đường hay do lỗi nhà thi công. Đường cong không giống như ta vẽ trên giấy. Muốn tạo cho con đường đạt tốc độ theo ý muốn là kết hợp 2 yếu tố cơ bản. Thứ nhất là bán kính của đường cong. Thứ hai là độ nghiêng mặt đường. Tôi có đọc trên báo có viết về vấn đề tai nạn giao thông tại một điểm có nhiều trường hợp xảy ra giống nhau mà TS Nguyễn Duy Hạnh có đề cập tới lực ly tâm và lực hướng tâm nhưng tôi không thấy có giải pháp của ngành chuyên môn là vấn đề: độ nghiêng mặt đường. Đó là yếu tố rất quan trọng của đoạn đường cong
jimmy nguyen
Hoàn toàn chính xác. Tuy nhiên, trên thực tế các đoạn đường cong đều nghiêng về tâm (mép ngoài cao hơn mép trong) nên trọng lực có hướng nghiêng so với đường vuông góc với mặt đường. Việc tính toán cần lưu ý điểm này.
TQB
Tôi không giỏi về toán học, động lực học...nhưng thấy rất nguy hiểm khi ngành giao thông nước ta, với một lực lượng hùng hậu, lại thiết kế những đoạn đường cong không có độ nghiêng để triệt bớt lực ly tâm.
Thêm vào đó còn bố trí thêm nhiều gờ giảm tốc dày làm mất độ ma sát của phương tiện với mặt đường. Điều đó xảy ra nhiều nơi mà không thấy ai lên tiếng cảnh báo. Tôi cho rằng, nếu muốn mọi người hạn chế tốc độ, không chỉ có một cách là làm gờ giảm tốc, nhất là ở những chỗ đường cong nguy hiểm. Nó sẽ có tác dụng ngược thay vì giảm tốc độ của phương tiện tham gia giao thông.
Phanvanquy
