Có tiền sở hữu ôtô đã khó, người tiêu dùng Việt còn phải tốn thêm một khoản "chi ngoài" để nhận ngay chiếc xe mơ ước.
Cụm từ “Bia kèm lạc” có lẽ xuất phát từ Hà Nội, nơi thời bao cấp chỉ có vài cửa hàng bán bia hơi và khách muốn có được ly bia vàng sóng sánh mát lạnh thì phải xếp hàng. Nhưng chưa đủ, để tăng lợi nhuận các cửa hàng bán bia nghĩ ra bán kèm thêm lạc (đậu phộng) rang húng lìu cho khách. Dù giá lạc rang ở quán bia đắt hơn và có khi dở hơn nhiều so với bên ngoài nhưng vì muốn có ly bia, khách vẫn phải mua. Bây giờ thời bao cấp mậu dịch đã là dĩ vãng, nhưng tệ nạn bán “Bia kèm lạc” vẫn còn rơi rớt ở một số món hàng, điển hình là trong việc mua bán xe ôtô.
Năm 2008, khi đi mua chiếc xe đầu tiên trong đời, tôi đã bị nếm trải dịch vụ “Bia kèm lạc”, khi tôi chọn mua chiếc Innova, đi khắp các đại lý Toyota tại Sài Gòn, nơi nào nhân viên bán hàng cũng bảo nếu đặt tiền trước thì chừng 4 đến 6 tháng sau mới có xe. Nhưng rồi nhân viên nào cũng rỉ tai tôi là nếu chấp nhận mua thêm option (trang bị thêm) tối thiểu 3.000 USD thì chỉ 3 ngày sau là có xe. Tôi đã đem bảng giá option đó cho một người bạn chuyên nội thất xe hơn xe và cay đắng khi biết rằng giá trong hãng đắt gần gấp đôi so với bên ngoài. Nghĩa là nhân viên đại lý đã kiếm thêm lợi nhuận bằng cách đó.
Để sở hữu ngay chiếc xe Rush giá 668 triệu, khách hàng Việt phải chi thêm hơn 118 triệu tiền option.
Sau 10 năm khi tôi đi mua chiếc xe đầu tiên thì xem ra tình trạng “Bia kèm lạc” vẫn chưa hề giảm. Cách đây mấy hôm, tôi đi cùng người bạn xem mấy chiếc Toyota nhập khẩu mới và lại nghe nhân viên thông báo muốn có xe sớm thì phải mua thêm option với giá khoảng 30 triệu đồng (Cho chiếc xe Wigo - Gần 10% giá trị xe) cho tới 160 triệu (Cho chiếc Rush- gần 25% giá trị xe). Còn nếu không mua option thì đặt tiền trước mà có khi tới giữa năm 2019 mới nhận được xe.
Lý giải về tệ nạn thời mậu dịch vẫn còn rơi rớt này như thế nào, theo tôi có thể là bốn lý do như sau:
Thứ nhất, chính sách quản lý xe thay đổi xoành xoạch khiến cho 6 tháng đầu năm nay, xe nhập khẩu giảm trầm trọng.
Thứ hai, Chính phủ không có kế hoạch dài hơi cho một vài dòng xe chiến lược (Như kiểu Proton, Perodua tại Malaysia hay Tata tại Ấn Độ).
Thứ ba, các hãng xe quản lý đại lý theo kiểu độc lập, mặc cho muốn làm gì thì làm.
Thứ tư, việc quản lý điều tiết xe tại Việt Nam vẫn theo kiểu khoán trọn gói, nghĩa là chỉ nắm đầu vào (bán xe) xong rồi thôi chứ chưa làm như các nước là quản lý xe theo lưu thông.
Nghĩa là chi phí nhà nước thu được từ một chiếc xe Spark (nhóm xe giá rẻ nhất thị trường) và chiếc siêu xe sau khi lăn bánh là gần tương tự như nhau. Chính điều này là một tác nhân làm cho xe Việt Nam đắt gần nhất thế giới. Hài hước hơn là thực trạng “Bia kèm lạc” hiện diễn ra công khai ở các đại lý và ai cũng biết. Chỉ có người quản lý là... không biết.
Theo VnExpress
