Tương tự nhiều thương hiệu quốc tế khác từng có tham vọng tham chiến tại sân chơi giàu tiềm năng là Ấn Độ, giấc mơ của Ford tại quốc gia này đã trở thành ác mộng…
Khi Ford xây nhà máy đầu tiên tại Ấn Độ vào giữa thập niên 1990, họ thật sự tin tưởng rằng mình đang xây dựng nền móng để thống trị một thị trường hứa hẹn sẽ còn lớn hơn Trung Quốc trong tương lai.
Khi đó, nền kinh tế Ấn Độ vừa được giải phóng, chính quyền nước này chào đón các nhà đầu tư quốc tế lớn còn giới trung lưu đang sẵn sàng "bung tiền" cho giai đoạn mới. Mức thu nhập trung bình tăng nhanh hứa hẹn sẽ giúp các hãng xe quốc tế nhanh chóng chiếm hữu 10% thị phần Ấn Độ mỗi hãng trong chớp mắt.
Chỉ có điều, mọi dự đoán mang đậm màu hồng trên đều không xảy ra.
Trong tuần qua, Ford đã chấp nhận chi 2 tỉ USD chỉ để rút lui khỏi Ấn Độ sau một thời gian dài thua lỗ, qua đó chính thức rút lui trong ê chề giống đồng hương GM hay Harley Davidson buộc phải đóng cửa nhà máy Ấn Độ trước đó.
Tại Ấn Độ hiện tại, Nissan và cả Volkswagen – 2 cái tên khá sừng sỏ trong làng xe toàn cầu mỗi bên chỉ chiếm vỏn vẹn chưa đầy 1% thị phần.
Thị trường xe Ấn Độ từng được dự đoán sẽ vươn lên thứ 3 làng xe thế giới (sau Trung Quốc và Mỹ) từ giai đoạn 2020 trở đi với doanh số thường niên rơi vào khoảng 5 triệu xe. Dự đoán trên giờ đã được chứng minh là quá xa vời khi mỗi năm chỉ khoảng 3 triệu ô tô bán thành công tại Ấn Độ. Tỉ lệ tăng trưởng doanh số từ 12% trong 2 thập kỷ trước rút về còn vỏn vẹn 3,6% cho thập kỷ gần nhất.
Với việc liên tục rút chân khỏi Ấn Độ và trước đó là Brazil, Ford đã giải quyết dứt điểm các khu vực thua lỗ lâu dài để dồn nguồn vốn đầu tư cho canh bạc mang tên xe điện.
Theo giới chuyên gia nhân định, các hãng xe quốc tế đã đánh giá sai tiềm năng của Ấn Độ và khinh thường sự phức tạp mà quốc gia này có thể mang đến trong khâu vận hành và sản xuất.
95% xe bán ra tại Ấn Độ ngày nay có giá 20.000 USD – cột mốc mà không nhiều thương hiệu quốc tế quen thuộc. Chưa kể không phải hãng xe nào cũng làm được xe cỡ nhỏ, giá rẻ lợi nhuận thấp nhưng doanh số cao và dễ sửa chữa (một yếu tố đặc biệt quan trọng với người dùng Ấn Độ khi chất lượng đường xá tại đây vô cùng thấp dễ dẫn tới hư hại xe).
Thương hiệu quốc tế thích nghi tốt nhất với đặc tính riêng của Ấn Độ đã thống trị khu vực này trong nhiều năm trở lại đây: Suzuki. Hyundai cũng là một cái tên có thành tích không tồi nhờ đội hình sản phẩm cỡ nhỏ đa dạng và không ít dòng tên được phát triển dành riêng cho khu vực này (mà sau đó được mở bán rộng rãi ra quốc tế).
Hyundai trong vài năm trở lại đây khá chăm chỉ phát triển xe chiều người dùng Ấn Độ.
Sự "tiếp tay" của chính phủ không trọn vẹn cũng không giúp tình hình của các hãng xe quốc tế dễ dàng. Họ không tạo được một môi trường và cơ sở hạ tầng đủ tốt phục vụ các dòng xe cỡ lớn/sang giá cao hơn, thậm chí biểu thuế hiện tại của Ấn Độ cũng "vô tình" ưu tiên xe cỡ nhỏ và giết chết các hạng mục phía trên.
Dù vậy, không thể nói Ford không có sai lầm. Họ tham chiến vào giữa thập niên 1990 cùng Hyundai nhưng trong khi đối thủ Hàn Quốc khởi đầu bằng dòng xe giá rẻ Santro, Ford chọn sedan cỡ lớn Escort làm tên tuổi tiên phong. Mức giá của Ford Escort khi đó đã gây sốc cho người dùng khu vực và dù bản gốc (ra đời từ thập niên 1960 tại châu Âu) được đánh giá cao tại các quốc gia khác, xe hoàn toàn không có cửa tại Ấn Độ.
Thêm vào đó, đội hình Ford Ấn Độ cũng không đủ đa dạng với chỉ 2 dòng tên thu hút được người dùng khu vực là Ford EcoSport và Ford Endeavour (Everest). Ban lãnh đạo hãng từng tính mang thêm các dòng tên quốc tế tới khu vực này nhưng cuối cùng từ bỏ vì khả năng sinh lãi không chắc chắn. Mức giá xe được người dùng ưu ái tại Ấn Độ quá thấp để các dòng xe Ford đắt đỏ có cơ hội cạnh tranh.
Các thương hiệu Mỹ - những người nổi tiếng với các dòng xe cơ bắp hay bán tải/SUV cỡ lớn hầm hố có lẽ cũng nhận ra rằng họ không có kinh nghiệm và khả năng phát triển nhiều dòng xe giá rẻ giàu sức cạnh tranh sau một thời gian dài thử nghiệm – thua lỗ – thử nghiệm – tiếp tục thua lỗ.
Vào 2015, Ford đầu tư 1 tỉ USD cho nhà máy Ấn Độ thứ 2 với mục tiêu biến đây thành cơ sở xuất khẩu xe của họ cho các khu vực lân cận, đồng thời đẩy mục tiêu thị phần trong nước lên cao hơn. Tuy nhiên số tiền trên không mang lại cho Ford bao nhiêu thành công và trước thời điểm hãng chính thức rút lui, 2 nhà máy Ford Ấn Độ chỉ vận hành cầm chừng ở mức 20% tương đương sản lượng chỉ khoảng 88.000 xe/năm so với mức 440.000 tối đa.
Tổng cộng, Ford đầu tư khoảng 2,5 tỉ USD vào Ấn Độ từ khi bước chân tới đây và buộc phải bỏ thêm 2 tỉ USD để rút lui êm đẹp.
Theo autopro
