NSX, S2000 và Civic Type R đã không còn được sản xuất nữa, nhưng Honda cần có những chiếc xe như vậy.
Với những mẫu xe mờ nhạt hiện nay, nhiều người sẽ thấy làm lạ khi có ai đó cho rằng, về sự xuất sắc trong kỹ thuật cơ khí, Honda vẫn sánh ngang với Porsche, Ferrari hay Lotus. Và dưới đây là lý do tại sao.
Tính đến thời điểm hiện tại, Honda là hãng xe Nhật Bản duy nhất đã từng thắng trên đường đua công thức 1, như một đội chế tạo độc lập chứ không phải chỉ đơn thuần là nhà cung cấp động cơ. Nếu như chỉ nói về động cơ, Honda đã mang lại 72 chiến thắng trên đường đua F1, chỉ sau Ford, Ferrari, Renault và Mecerdes. Porsche, đứng ngay sau Honda, chỉ có 25 chiến thắng. Trong 5 mùa giải liên tục, từ 1987 đến 1991, tất cả các chiếc xe F1 vô địch thế giới đều sử dụng động cơ của Honda.
Về việc chế tạo những chiếc xe hơi thông thường, năm 1966 Honda đã sản xuất ra một chiếc xe sở hữu động cơ có thể quay đến 8.500v/ph và tạo ra 100 mã lực trên 1 lít dung tích. Đó là tốc độ quay và tỉ lệ công suất/dung tích động cơ mà ngay cả Ferrari Daytona hay Lamborghini Miura cũng không có được. Đó không phải là một động cơ 12 xy-lanh hoành tráng của một siêu xe, mà là động cơ 4 xy-lanh 800cc trên một chiếc roadster nhỏ nhắn.
Biên tập viên Andrew vẫn còn nhớ rõ lần đến thăm một đường thử riêng ở Nhật vào giữa những năm 1990 và theo dõi Honda chạy chiếc xe F1 hiện đại và hoàn toàn bí mật của mình. Đây không phải là sự trở lại chính thức của Honda với đường đua F1, mà chỉ là một dự án ngoài giờ do các kỹ sư của Honda thực hiện chỉ để chứng minh họ hoàn toàn có khả năng. Sự đam mê được thể hiện ngày hôm đó không hề thua kém những gì Andrew đã từng thấy ở Maranello hay Stuttgart.
Tất nhiên, sau đó Honda cũng trở lại với F1, chỉ để trắng tay ở mùa giải 2008, sau đã thiết kế ra chiếc xe, mặc dù lắp động cơ Mercerdes, song đã giúp Jenson Button và Brawn đạt được nhiều danh hiệu vào năm 2009.
NSX đã làm các hãng siêu xe từ Ý phải nhấp nhổm
Và sau đó là chiếc NSX. Hãy bỏ qua những câu chuyện về việc tay đua huyền thoại Ayrton Senna phát triển chiếc xe này; theo ghi chép của chính Honda, Senna chỉ có một ngày trên chiếc xe. Nhưng chính điều đó lại làm cho chiếc xe càng trở thành một thành tựu lớn hơn, vì Honda xứng đáng giành được tất cả sự công nhận đằng sau siêu xe đã thay đổi bộ mặt của các siêu xe.
Chính chiếc NSX đã đe dọa sự tự mãn Ferrari vào cuối những năm 1980 và thể hiện sự xuất chúng cho đến tận ngày nay. Và cũng chính NSX đã được Gordon Murray yêu thích đến mức đã sử dụng hàng ngày trong khi thiết kế McLaren F1, và tiếp tục giữ chiếc xe này trong 7 năm.
Cũng không nên cho rằng Honda chỉ mạnh về siêu xe. Cách đây không lâu, ngay cả chiếc Civic khiêm tốn nhất cũng có hệ thống treo tay đòn kép ở các bánh và động cơ đảm bảo có thể quay nhanh hơn và êm hơn hầu hết những chiếc xe có thể so sánh, và nó cũng tạo ra âm thanh hay hơn.
S2000 vừa thú vị với người lái và thích hợp với đường trường
Nhưng những điều trên có vẻ như đã qua từ lâu. Có thể việc số phận của Honda ở Châu Âu bỗng dưng đi xuống khi hãng xe này rút ra khỏi đường đua F1 và dừng bán những mẫu xe thú vị chỉ là một sự tình cờ. Và cũng có thể là không. Giới marketing đã tung hô những chiếc xe xuất sắc trong nhiều năm, nhưng chưa ai có thể xác định được chính xác mức độ ảnh hưởng của những chiếc xe này đối với những chiếc ít tiếng tăm hơn. Đối với Honda, Andrew cho rằng những chiếc xe của hãng này đã chìm đắm trong vinh quang của những chiếc xe như: NSX, S2000 và Civic gần đây có thêm mác Type R.
Nhiều người sẽ cho rằng ít nhất hai trong số ba chiếc xe này không xứng đáng được ca ngợi như thế. Khi chúng còn đang được sản xuất, các biên tập viên thử xe của Autocar đã yêu thích S2000 và gần nhất là Civic Type R. Nhưng đó không phải là lý do hai chiếc xe này có mặt trong bài viết này. Cùng với NSX, những chiếc xe này tượng trưng cho cái tên Honda trước đây, cho các giá trị công nghệ đã giúp cho công ty này có được vị trí hiện nay. Nói một cách đơn giản hơn, những chiếc xe này thể hiện cái hồn của Honda.
Chiếc NSX ở đây là phiên bản số tự động, và có thể trong toàn bộ lịch sử xe hơi không có chiếc xe nào bị vùi dập bởi việc làm hài lòng những người lái lười nhác hoặc kém cỏi bằng cách bớt đi một pê-đan như NSX. Hộp số tự động 4 cấp tệ hại, động cơ được điều chỉnh công suất từ 270 mã lực còn 252 mã lực, cảm giác tay lái bị phá hỏng bởi hỗ trợ điện tử và trọng lượng bị tăng thêm 40kg.
Việc tăng chừng đó trọng lượng không quan trọng gì nếu như ở một chiếc xe khác, nhưng trong trường hợp này, cần phải hiểu rằng NSX có một thiết kế gần như là cực đoan đến mức có khung nhôm liền khối và hệ thống treo bằng nhôm được sản xuất với chi phí vô cùng cao. Khả năng vận hành cũng bị ảnh hưởng, thời gian tăng tốc 0-97km/h từ chưa đến 6 giây đã tăng lên xấp xỉ 7 giây, và tốc độ cực đại bị giảm từ 270km/h xuống còn 251km/h.
Mặc dù vậy, ngay cả những sự cản trở đó cũng không thể che mờ được đặc tính đặc biệt của NSX. Sự đặc biệt của NSX có thể được tìm thấy trên mặt đường khó khăn và mấp mô nhất, ở một tốc độ cao hơn những chiếc xe khác có thể chạy được trên mặt đường này. Đây là một nhiệm vụ mà NSX có thể thực hiện một cách ngon lành.
Cabin của Type R vượt qua sự nhàm chán của Civic bằng sự tinh tế từ chi tiết
Andrew vẫn còn nhớ như in một ngày cách đây 20 năm, khi không thể theo kịp một chiếc NSX mặc dù đang lái Ferrari 348 mạnh hơn và đáng lẽ ra phải nhanh hơn rất nhiều. Anh đã phải sững sờ trước sự mỉa mai mà chiếc Honda dành cho chiếc Ferrari. Những cảm xúc này lại sống dậy khi bây giờ được lái NSX băng qua con đường núi với một sự dễ dàng hiếm thấy mà rất ít chiếc xe hiện nay có thể làm được. Chạy xe ở số 2, bạn có thể nghe thấy động cơ V6 4 xy-lanh phát ra âm thanh thật tuyệt vời.
Chiếc S2000 ra đời ngay sau đó, nếu gây thất vọng, thì thật là một thảm họa. Nhưng, thật đáng ngạc nhiên, chiếc xe này lại không hề gây thất vọng chút nào. Thứ nhất, S2000 quá khác biệt so với NSX đến nỗi mọi sự so sánh đều trở nên vô nghĩa và khả năng của chúng cũng hoàn toàn khác nhau. Thứ hai, đặc điểm của S2000 còn phù hợp với đường núi ở Wales hơn cả NSX. Và cuối cùng, S2000 chỉ đơn giản là rất thú vị khi lái.
Điểm chung duy nhất của chiếc xe này với NSX là sự cực đoan đến từng chi tiết: tay đòn ở từng bánh xe, một sự quyết tâm không thỏa hiệp để giảm trọng lượng (S2000 nhẹ hơn cả chiếc Porsche Boxster nhẹ nhất), và động cơ xuất sắc. Động cơ 4 xy-lanh này có 237 mã lực chỉ với dung tích 2.0L, và tốc độ quay lên đến tận 8.800v/ph.
Nhưng bí mật là ở chỗ tất cả những thành tựu về công nghệ được kết hợp lại để tạo ra một sự thú vị như vậy. Chiếc xe này ra đời không phải dành cho việc chạy ở một tốc độ ổn định để ngắm cảnh, mà là để đẩy tốc độ quay của động cơ lên mức tối đa và – khi điều kiện cho phép – thực hiện những cú drift để đời.
Về thông số, tỷ số công suất/trọng lượng của nó giống với NSX số tự động, nhưng S2000 khó có thể đuổi kịp NSX. Độ cân bằng, sự linh hoạt và độ bám đều không bằng được NSX. Nếu NSX thể hiện bộ óc của Honda lúc bấy giờ, thì S2000 lại là sản phẩm từ trái tim. Andrew cho biết, anh sẽ sẽ không chọn nó cho những chặng đường dài, nhưng trong một số điều kiện nhất định, những chiếc xe này vẫn tỏa sáng với những tính cách riêng của mình.
Còn về chiếc Civic, nhiều người cho rằng đó là một sự phản bội đối với dòng Type R. Không còn các tay đòn theo kiểu F1, mà thay vào đó là thanh chịu xoắn giống như những chiếc xe rẻ tiền nhất, vì nó cho phép khoang hành lý có không gian lớn hơn và cũng rẻ hơn rất nhiều. Renault Mégane cũng có sắp đặt tương tự như vậy, và chưa hẳn sự thay đổi này đã là một điều đáng phàn nàn.
Mặc cho những thiếu sót của nó, vẫn thật buồn khi Honda không còn sản xuất một chiếc xe như thế. Cảm giác lái không nhân nhượng và tay lái kém kiên quyết hơn những chiếc Type R trước, nhưng so với những chiếc Honda ngày nay, kể cả chiếc CR-Z ngọt ngào nhưng thiếu sức mạnh, Civic Type R vẫn cho cảm giác lái thú vị hơn nhiều. Chiếc xe chạy rất nhanh và chân ga dường như được kết nối với cả động cơ và khung thân, mà nhờ đó bạn có thể khiến chiếc xe văng đầu hoặc văng đuôi một cách chủ động, không cần đến điều chỉnh tay lái.
Và không thể không nhắc đến là động cơ của xe. Động cơ này không có được số vòng quay như S2000, nhưng công suất 198 mã lực từ một động cơ 4 xy-lanh 2.0L và khả năng đạt 8.300v/ph trước khi nhảy số vẫn là những điểm độc đáo, và là lý do để cho rằng, bất kể những ưu và nhược điểm, Honda đã tạo ra sự khác biệt.
Buồn thay, Honda đã không còn khác biệt nữa. Ít nhất là đối với công chúng. Nhưng một vài năm mất phong độ do khủng hoảng kinh tế sẽ không thể xóa bỏ những thành tựu đạt được từ nhiều thập niên trước, cũng như không đủ thuyết phục Andrew và những người yêu lái xe rằng Honda đã là một thế lực đã tàn lụi về sáng tạo trong kỹ thuật.
Đây có thể là thời điểm khó khăn, nhưng Andrew vẫn không tin Honda đã bỏ cuộc chơi. Anh tin rằng hãng đang nghỉ ngơi, và thông tin về NSX và bản Type R của Civic mới sẽ làm vui lòng tất những người mê xe thứ thiệt. Honda chắc chắn đã đưa vào tầm ngắm chiếc GT86/BRZ và những lời ca ngợi mà Toyota và Subaru nhận được.
Andrew cho rằng đã đến lúc Honda phải chui ra khỏi vỏ kén bảo vệ mà hãng tự tạo ra khi tình hình trở nên tồi tệ cuối thập kỷ trước, và một lần nữa chứng tỏ với thế giới khả năng đột phá của mình.
Theo AutocarVietnam
